Войните в Украйна и особено в Близкия изток изложиха на нови предизвикателства морския транспорт, който превозва 80% от товарите в света. Появи се непознат досега риск – атаките и отвличането на кораби не от пирати, а от воюваща страна. В плен на хутите, които поддържат Хамас, от 5 месеца е корабът „Galaxy Leader”, чийто капитан и старши помощник са българи. Дали има надежда скоро да бъдат освободени, как новите опасности се отразяват на морската индустрия и какво е бъдещето й, разговаряме с капитан далечно плаване Димитър Димитров. 

- Двама български моряци са в плен на хутите от 19 ноември миналата година, когато в Червено море беше похитен автомобиловозът „Galaxy Leader”. Темата влезе в полезрението на Европейския парламент, който ще изиска ЕС да се включи в усилията за бързото и безопасно освобождаване на българите и румънски член на многонационалния екипаж на кораба. Оптимист ли сте, че това ще се случи скоро предвид продължаващата война в Близкия изток и изявленията на хутите, че съдбата на моряците е в ръцете на Хамас?
- В европейските институции темата бе поставена за първи път след декларацията на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани. Нямаме обаче обратна информация за предприети практически действия, въпреки че сме отправяли питане. Българските институции по моя информация действат. Имахме среща с представители на президентството, които единствени откликнаха и ни дадоха информация, че по дипломатически канали се прави всичко, което е възможно. Колегите на „Galaxy Leader” са заложници на политическата ситуация в Близкия изток. Ние разбираме, че този акт не е насочен конкретно срещу тях, но той рефлектира върху цялата ни общност. Всички ходове, които се правят за освобождаването на моряците, естествено са конфиденциални. Оптимист съм за хода на развръзката дотолкова, доколкото отвлечените моряци нямат никаква вина.

- Преди дни служебният премиер Димитър Главчев се срещна с близките на нашите моряци от „Galaxy Leader” и ги увери, че случаят не е забравен, след като те изразиха притеснение, че това може да се случи заради поредната политическа криза и задаващите се избори у нас. Основателни ли са тези притеснения? 
- Склонен съм да смятам, че не са, защото дипломацията е държавно дело и не би трябвало да зависи от вътрешни политически трусове. Както всяко друго нещо и това е малко поизкривено у нас, но въпреки това българските дипломатически представителства действат и когато са поели един ангажимент, те работят по него, независимо от вътрешната обстановка. В случая имаме и чисто човешки казус, който няма никаква връзка с политиката.

- През годините е имало множество кризи, свързани с пленяване на български моряци при пиратски набези, но имало ли е друг случай на отвличане, свързано с военни действия?
- Случаят с „Galaxy Leader” няма прецедент. Поне в историята на нашата конфедерация не се е налагало досега да помагаме на колеги, взети за заложници заради междудържавни конфликти. В дълъг плен, но на обстоятелствата, преди 57 г. беше българският кораб „Васил Левски“. След Шестдневната война между Израел и арабските му съседи през 1967 г. нашият кораб и 14 други се оказаха в капан за цели 8 г. в Голямото горчиво езеро на Суецкия канал заради потопени кораби на двата края на прохода и минирано трасе. Екипажите обаче бяха свободни и се сменяха до края на кризата, след която „Васил Левски“ бе нарязан за скрап. Светът се променя и днес живеем в нова среда.

- Как се отразява тя върху корабоплаването?
- Войните в Украйна и в Близкия изток пряко засягат много моряци, рефлектират негативно и върху цялата индустрия. Нарушаването на глобалната логистична мрежа доведе до оскъпяването на много стоки, което е видимо от всички всеки ден. Отваря се и кадрови проблем, защото заради повишения риск много моряци започват да си търсят друга работа. Наблюдаваме отлив на желаещи да упражняват морската професия. Доста компании вече изпитват затруднения при попълването на екипажите най-вече с квалифицирани кадри. Това е така, защото дори маршрутът на даден кораб да е далеч от военни зони, при промяна на договора, с който е нает, винаги може да бъде изпратен в рисков район и никой не е застрахован от подобно развитие на нещата, докато е на рейс.

- Вярно ли е, че подобно на туризма и в корабоплаването кадровата ниша се попълва основно с моряци от Азия? 
- Този процес тече от години заради промените в глобалната икономика, а сега се засили заради войната в Близкия изток. Като неправителствена организация правим възможното да популяризираме морската професия, но в рамките на Европейския съюз тя вече не е така атрактивна, колкото беше преди 10-20 и повече години. Трудът на европейските моряци е по-скъп и нишата се запълва от азиатци. Преодоляването на дефицита на квалифицирани кадри изисква инвестиции в подобряване на образованието на морските специалисти в Азия, както и продължаващо въвеждане на нови технологии на борда. Като пример ще посоча, че когато започнах да плавам по корабите, екипажите бяха между 30 и 40 човека, а сега са между 10 и 20, именно заради въвеждането на нови технологии. 

- Много Ваши колеги твърдят, че в азиатските страни са се нароили висши учебни заведения, които не осигуряват качествена подготовка на морските кадри и това крие рискове. Прави ли са?
- Такъв процес, освен в Азия, имаше и в бившите съветски републики, най-вече в Украйна. През 2010 г. бях на международната конференция за изменение на конвенцията за вахтената служба в Манила и там ни бе казано, че във Филипините има 63 морски училища. Показаха ни едно от тях, което бе отлично оборудвано, но е ясно, че нивото във всички не е толкова високо. Проблемът е чисто икономически. Когато една компания иска да има добре подготвени кадри, тя дава повече пари и привлича възпитаниците на качествени морски академии. Трябва да се има предвид, че когато човек работи на море, някои неща са необратими. Затова ние винаги сме призовавали международните институции да се засили контрола върху плавателните състави, да не се допускат случайни хора в екипажите, защото от действията им зависи живота не само на колегите им, а и на хората на брега. Пресен пример е инцидентът от края на март, когато товарен кораб срути мост в Балтимор. При катастрофата загинаха преминаващи по моста. Разследването ще установи дали тя е резултат от човешка грешка или технически дефект. Но е факт, че след този случай в САЩ вече проверяват корабите не само в пристанищата, а и преди да влязат в тях. 

- В кои райони на света контролът е най-рехав?
- Нормативно в цял свят има еднакви правила, но там, където държавността е слаба, проверките са занижени, а санкциите са по-ниски. Страните в Парижкия меморандум, в който членуват държавите от ЕС и Канада, от години прилагат най-стриктен контрол. Така е и в САЩ, но другаде, за съжаление, продължават да се правят компромиси.

- По данни на Международната мрежа за хуманитарно отношение и помощ на моряците сигналите за проблеми с психичното здраве по време на рейс се увеличават. На пандемията и войните ли се дължи това?
- Пандемията бе много тежък период на моряците. Смените на екипажите бяха силно затруднени, както и слизането на брега в пристанищата. По принцип всеки проблем на брега се отразява с по-голяма сила на корабите. Там хората са в затворена среда и по-лабилни. Натрупването на серия от негативни явления отблъсква особено по-младите хора. Ако преди години всеки начинаещ в професията беше убеден, че ще я упражнява до пенсия, в момента много изследвания в ЕС сочат, че дори желаещите да са моряци смятат, че ще сменят професията след 10-15 г., което допълнително влошава качеството на плавателния състав. Получава се дупка в поколенията. Все още има стари морски вълци, които и след навършване на пенсионна възраст плават, а млади попълнения няма.

- Автономните кораби могат ли да решат този проблем и ще дойде ли време, когато капитаните ще управляват плавателни съдове от брега?
- Този въпрос вече е на дневен ред. Международната морска организация създаде работна група, която класифицира корабите според нивото на автономност. Има и прототипи, които плават експериментално в Европа и най-вече в Япония и Китай. Когато бяхме студенти, никой не си представяше, че един ден ще имаме мобилни телефони. Днес говорим за кораби, които се движат без екипаж или само с 2-3 души на борда. В бъдеще те ще навлязат масово, но това няма да стане бързо. Корабите и товарите им са голям материален актив и е нужна много прецизна технология, за да й бъдат поверени. Проблем ще има и в преходния период, когато в моретата ще плават стандарти и автономни кораби, защото хората разсъждават по един начин, а машините – по друг. Особено при възникване на инциденти и определяне на вината това ще е проблем, който се надявам да бъде уреден навреме.

- Виждате ли в бъдеще вариант, в който изкуствен интелект да управлява кораб?
- Със сигурност и това ще се случи, когато вероятността изкуственият интелект да направи грешка бъде сведена до разумния минимум.

- А как би се справил един автономен кораб в опасни зони, където се появяват вълни убийци, например?
- Вълните убийци, изригванията на вулкани, земетресенията са природни феномени, които се появяват в моретата и това е предизвикателство и риск при пускането на автономни кораби. Човекът може да реагира и да мисли творчески в екстремна ситуация, а към момента машините не могат. Бих направил паралел с проблема с пиратството – когато в Сомалия то набра скорост през 2009-2010 г., бяха засегнати много компании и бяха взети мерки. Кризата утихна, контролът бе отслабен и сега виждаме нов възход на пиратството, който отново изисква мерки. Всичко в този бизнес е въпрос на премерен риск и той се преценява от компаниите, които управляват глобалните движения на стоки по море.

- Председател на сте фондация „Морски съдби“, която от години работи по инициативата за Паметник на моряка. Ще има ли скоро Варна такъв монумент? 
- Умерен оптимист съм, но смятам да се оттегля като председател на фондацията, тъй като наскоро Община Варна ни върна в почти изходна позиция след 15 години работа. Проектът се реализира с дарения и беше пред финал. След конкурс през 2017 г. на първо място бе класиран проектът „Попътен вятър“ на скулптора Венелин Божидаров и арх. Тодор Даскалов. Експертният съвет по естетизация на градската среда определи място и визия на паметника. Месинговата фигура на моряка беше отлята, одобрена и се съхранява във Военноморската база във Варна. Новата администрация обаче смята, че поставянето й край Фестивалния комплекс до входа на Морската градина е неподходящо. Предстои да бъде определено ново място и проектът да бъде адаптиран към него. Авторът на монумента почина, с това дело ще трябва да се справи арх. Даскалов.

Нашият гост
Димитър Димитров е възпитаник на ВВМУ. Завършва специалност „Корабоводене“, а по-късно и „Международни икономически отношения“ в Икономическия университет във Варна. Защитава докторантура във ВВМУ. Бил е помощник-капитан и капитан на кораби за генерални и насипни товари, на контейнеровози, ръководител на сектор „Безопасност на корабоплаването“ в БМФ, водещ одитор в българското представителство на германския Лойд регистър, а от 2008 г. до момента е пилот в пристанище Варна. От 2004 до 2017 г. е председател на УС на Българската асоциация на морските капитани, от 2018 до 2021 г. е заместник-президент, а през 2021 г. е избран за президент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани CESMA.